<<< Почетные граждане Тольятти и Самарской области – жители Автограда

<<< Почетные граждане города Тольятти : [тематический выпуск] // Веста. – 2002. – (N 0). – С. 1–15. – Спецвыпуск.

Ответственен перед
временем и перед людьми

Он никогда не был склонен к высокопарным речам. Никогда не выдвигался на передний план: даже в президиумах разного рода, когда была возможность, старался сесть во второй-третий ряд. Много лет, при разных «генеральных», в случае их командировок, отпусков и прочих отсутствий оставался «на хозяйстве». Знали: не подведет, будет исправно и надежно тянуть воз обязанностей, ничего не забывая и не упуская, никогда не пытаясь переложить что-то на других.

Так было, так привык за все «ярославские» годы – прошедший через «ремеслуху», начавший трудовую биографию на Ярославском моторном, заставивший себя одолеть институтские премудрости, – это одновременно с работой, – и до сих пор с душевной благодарностью вспоминающий о людях, наставлявших его в профессии, заставивших во что бы то ни стало кончить институт, так продолжается уже три с лишним десятилетия и на Волжском автомобильном. На любом посту, куда бы не упредили потребности дела.
Видно, смогли усмотреть это в далеком 1967-м В.Н. Поляков и М.Н. Фаршатов, выделив из десятков кандидатов 32-летнего начальника лаборатории зубообработки и пригласив его на существующий пока только в правительственных постановлениях ВАЗ. Тут же отправили его в Италию, в Турин, с тем, чтобы ускорить заказ, а затем и приемку оборудования для Волжского автомобильного завода. Сразу была отмечена его основательность, въедливость, готовность, когда был уверен внутренне в своей правоте, стоять «до упора».
Чего стоит одна история с «Либхером». ФИАТ, продумывая поставку металлообраба-тывающего оборудования для ВАЗа, ориентировался на солидные, с большими традициями фирмы «Пфаутер», «Хурт», на свою дочернюю «Паму». А тут вынырнула западногерманская фирма «Либхер», еще совсем молодая, но весьма перспективная. Хотя мало ли чего в рекламных проспектах не нарисуешь. Надо бы посмотреть своими глазами.
С другой стороны – начать оформление всех необходимых для поездки в ФРГ документов через Москву, это же насколько затянется, а сроки контрактации подпирают. И двое вчерашних «ярославцев» А.В. Николаев и О.Г. Обловацкий пошли на авантюру, на которую могли решиться, кажется, только по молодости, да еще с изрядной долей внутреннего нахальства – слетать из Италии в Германию на завод «Либхера» «зайцами», без оформления визовых и прочих документов. Благо фирма предложила для этого самолет западногерманских ВВС. Представляете: два ведущих советских инженера отправляются без ведома большого начальства в страну, с которой у нас тогда были весьма обостренные политические отношения, на немецком военном самолете. И все-таки они рискнули. Собственными глазами убедились, что оборудование вполне соответствует рекламным проспектам, через неделю подписали контракт с «Либхером», а потом еще недели две объяснялись с нашими «соответствующими органами» – как смели и кто их надоумил?.. Хорошо, взял под защиту советский посол в Италии: «Отстаньте от ребят, они же о деле думали, а не на даровой пикник отправились».
 
Николаев и потом никогда не боялся брать ответственность на себя. Когда, вернувшись из Италии, стал заместителем начальника цеха коробки переменных передач (самое, пожалуй, высокоточное оборудование на заводе), и когда затем принял цех «Мотор» – а это такая веселая гамма деталей: блок цилиндров, коленвал, распредвал, поршень, шатун; оборудование итальянское, английское, американское, западногерманское.
– До сих пор, – признается Алексей Васильевич, – накатывает из той поры страшный сон: с сегодняшнего дня поставка картера с ФИАТа прекращена, а у меня еще свой не пошел...
Потом очередной зигзаг судьбы-карьеры. Создавать, налаживать ремонтную службу механосборочного производства.
Была и такая глава в биографии А.В. Николаева. Его выдвигали в «комиссары», кажется, не без умысла. Знали уже, что к наградам и почестям удивительно равнодушен, не бросится будоражить коллектив всякими звонкими починами, а будет столь же надежно тянуть в привычной рабочей «упряжке».
Сохранилась запись в моем звуковом блокноте. «Честно скажу, не знаю, как бы сейчас отнесся, но тогда работа секретарем парткома МСП позволяла просто иными способами решать те же задачи: чтобы производство хорошо работало, чтобы люди этому соответствовали. Действовали единой тягой с профсоюзным комитетом. На общий интерес, а не какой-то абстрактный авторитет, престиж партии. Я даже не скажу, что это такое само по себе. Это можно измерить только автомобилями, деталями, квартирами, удобствами для людей измерить, а не количеством собраний, что провел».
Следующий этап – КВЦ. В самое горнило попал. Кресло директорское («да какое там кресло, стул остроконечный») внове было, а тут еще самый пик подготовки «Нивы». Опять сроки за горло брали, опять дни и ночи на заводе. После такой школы четыре димитровградские года трудными не показались. К тому же ДААЗ и раньше неплохо знал, у МСП с ним было много общего.
 
И вновь ВАЗ, первый зам. генерального директора. Много лет его рабочий кабинет находился у самого главного конвейера. Распахнись дверь – перед тобой три разноцветные автомобильные реки.
...Январь 1996 года – особая, знаковая веха в его биографии. А.В. Николаев назначается президентом – генеральным директором АО «АВТОВАЗ». А одним из первых подписанных им уже в новой должности документов стал приказ – график восполнения долгов по зарплате. Задерживали ее тогда аж по 3 – 4 месяца. Это было очень сложное время для автогиганта. Тогда ВАЗ впервые познал, что такое принудительные, пусть и не столь длительные остановки производства. Возвращение к нормальному ритму по всему циклу требовало колоссальных усилий.
– Не надо только приписывать все мне, – решительно предостерегает Алексей Василь-евич. – Борьба за выживание шла на всех «палубах» корабля ВАЗа. Если же говорить о «капитанском мостике», то крайне напряженно пришлось поработать тогда, в середине 90-х В.В. Каданникову, Н.В. Ляченкову, А.И. Ясинскому, Б.А. Крупенкову и многим, многим другим. Нам оказалось чуть легче в одном – мы раньше многих в стране попробовали «на ощупь» вкус и суть рыночных отношений. Кооперативы, аренда, отпуск цен, новые формы экономической свободы и экономических взаимоотношений... Этому нас никто не учил, и этому надо было научиться – быстро, на ходу. Мы за много лет привыкли чувствовать за спиной надежную, пусть порой и навязчивую, мешающую, но поддержку государства. А тут оказались один на один со стихией рынка (больше похожего на крикливый, вороватый базар), даже лишенными оборотных средств, без которых ни одно предприятие существовать не может. Можно было опустить руки, пасть духом. И тем самым поставить крест на Волжском автомобильном заводе, на что кое-кто и надеялся: убрать конкурента, стать за бесценок владельцем столь лакомого куска. И тогда руководство АО «АВТОВАЗ» приняло решение, гениальную правильность которого оценило лишь время. Не барахтаться, надеясь на милосердие судьбы, а самим переходить в наступление. Пусть даже на грани фола.
Символом этого «Николаевского» 5-летия стала постановка на производство нового, «десятого» семейства вазовских автомобилей. Вступая в конфликт с государством по налоговым платежам, рискуя утратить самостоятельность, оказаться в трясине банкротства... Но, сцепив зубы, ВАЗ все-таки продолжал держаться, до минимума сократив большинство социальных, строительных и многих  других программ, но сохранив главное – коллектив, перспективу развития предприятия.
– Меня особенно тревожило – поймут ли люди? – признается сегодня А.В. Николаев. – Нас поняли, дали кредит доверия. И вазовцы, и коллективы многочисленных предприятий-смежников, поставщиков. Общими усилиями мы выстояли. Что это значит? Назову только три цифры: АО «АВТОВАЗ» обеспечивает свыше 50% бюджета Тольятти, свыше 30% бюджета области, свыше 1 % в валовом продукте страны. И еще: АО «АВТОВАЗ» насчитывает 120 тысяч работающих. Но от него напрямую зависит жизнеобеспечение, как минимум, 2-х миллионов россиян. Если начинает «чихать» ВАЗ, поднимается «температура во всей стране».
– Что самое трудное для вас сегодня? Поставки материалов и комплектующих, обеспечение работоспособности стареющего оборудования, подготовка новых моде-лей?..
– Все, конечно, крайне важно, нередко заставляет «вибрировать», но это, по большому счету, управляемо. Самое же трудное, к чему не могу привыкнуть, – необходимость отказывать. Я же не Иисус Христос, сумевший, как утверждают, пятью хлебами накормить весь свой народ. Ресурсы, возможности наши крайне ограничены. Важнейшей задачей в нынешней ситуации остается определение оптимальных, наименее затратных решений. Отсюда неизбежное – чем-то жертвовать, кому-то отказывать.
– И все-таки знаю, что ваша визирующая подпись появляется очень часто на документах о помощи театрам, спортивным клубам, детским домам, гимназиям, санк-ционирует поддержку в возведении храмов, издании книг местных авторов... Не говорю уже о помощи в лечении людей, оплате нередко весьма дорогостоящих операций вазовцам в лучших клиниках России, Европы.
– Делаем все возможное. Хотелось бы больше, но... Постоянно приходится напоминать себе, что я не имею права быть добрым (или добреньким – это уж как оценивать) за счет вверенного мне большого дела. Это очень трудно, но это необходимо.
– Алексей Васильевич, прослушал запись нашей беседы десятилетней давности, когда готовилась первая книга «ВАЗ: страницы истории», и обратил внимание, что часто повторялось: «Это было интересное дело», «интересный период...».
– Все, что сделано, пережито за эти годы – крайне интересно, поучительно. И сегодня я не утратил этого интереса. Жизнь, искренне считаю, удалась.

Анатолий Шаврин
Беседа с А.В. Николаевым состоялась
в конце ноября 2001 г. В настоящее
время он является членом совета
директоров ОАО "АВТОВАЗ".